12 agosto 2024
McLaren Automotive è alla ricerca di un partner che fornisca tecnologia, piattaforme e, si spera, denaro per aiutarla a sviluppare un nuovo SUV o un modello simile di “prestazioni condivise”, ha detto il CEO Michael Leiters ad Automotive News Europe a margine del Goodwood Festival of Speed ​​nel sud dell’Inghilterra a luglio. Leiters è stato assunto dalla Ferrari nel 2022 per rimettere in carreggiata l’azienda in difficoltà dopo che la pandemia di COVID-19 ne ha scosso le finanze. Il produttore di supercar britannico ha perso 872 milioni di sterline (1,1 miliardi di dollari) nel 2023, secondo i dati aziendali. Oltre a lanciare nuove supercar, tra cui l’ibrido plug-in Artura e la supercar 750S, McLaren ha districato la sua complicata struttura azionaria con l’aiuto del suo azionista di maggioranza, il fondo sovrano del Bahrein, Mumtalakat. A marzo il fondo ha assunto il pieno controllo di McLaren, incluso il ramo corse. Ora Leiters deve riportare il ramo automobilistico alla redditività e convincere un partner automobilistico che McLaren può diventare redditizia quanto le rivali Ferrari e Lamborghini. Ne ha parlato e molto altro con il corrispondente di Automotive News Europe Nick Gibbs.
Il fondo sovrano del Bahrein Mumtalakat ha preso il controllo totale di McLaren. In passato hai detto che era la chiave per sbloccare gli investimenti. È successo?
Dobbiamo rendere l’azienda redditizia e generare cassa, quindi avremo determinati impegni  in merito ai finanziamenti per investire.
Mostreremo a breve che è possibile avere un’attività generatrice di cassa anche se gli investimenti nel nostro futuro aumentano. Questo investimento aggiuntivo probabilmente richiederà un flusso di cassa in seguito. Ma siamo sulla buona strada per diventare redditizi e molto più efficienti in termini di cassa rispetto al passato.
Cosa guadagna Mumtalakat dall’assumere il controllo totale?
Prima avevamo una struttura azionaria molto complicata, che portava a una governance molto complicata. Come parte del processo di pulizia, Mumtalakat ha preso il 100 percento del capitale. Ma puoi immaginare che un fondo sovrano non punti a possedere il 100 percento di una società automobilistica. Vogliono essere un investitore importante nella nostra azienda, ma sarebbe bello avere un partner finanziario/tecnologico per sbloccare il pieno potenziale.
Quali obiettivi sono stati stabiliti prima di offrire una potenziale partecipazione a un’altra azienda?
Dobbiamo essere sulla buona strada per la redditività . Abbiamo due piani per questo. Uno è un piano autonomo per rimanere indipendenti senza alcun partner tecnologico e concentrarci sulle supercar come nostro elemento principale. Questo è un piano redditizio. Ma per sbloccare il pieno potenziale, pensiamo di dover estendere la nostra gamma di prodotti a qualcosa di più orientato allo stile di vita. Potrebbe essere un SUV o un 2+2 (modello a quattro posti e due porte). Questo è un investimento pesante e non riguarda solo l’investimento. È anche più facile ottenerlo con un partner che ha già una piattaforma o tecnologie. Questo è ancora più redditizio.
Ferrari, Lamborghini e Bentley hanno dimostrato quanto possa essere redditizio il settore dell’ultralusso. Qual è il loro segreto?
La cosa più importante è avere un marchio forte e un prodotto forte. Devi gestire entrambi molto bene e ci sono stati alcuni inconvenienti in passato [alla McLaren].
Come?
Il nostro piano di prodotto in questo momento è molto meno incentrato sul volume rispetto al passato per ottenere prezzi medi più alti, più entrate con meno volume. Per creare scarsità ed esclusività attorno al prodotto.
Qual è il tuo prezzo di vendita medio?
Siamo intorno alle 240.000 sterline (circa $ 304.500).
Come lo aumenti?
Prodotto. Potresti aumentare il prezzo, ma senza la sostanza del prodotto non avrebbe senso. Quindi, il prodotto deve essere persino migliore di quanto non sia oggi per generare più valore. Il secondo punto, che è molto importante, è che l’anno scorso abbiamo venduto più modelli a basso prezzo [Arturas]. Quest’anno, stiamo vendendo più 750S a circa 250.000-260.000 sterline, il che aiuta ad aumentare il mix. E poi vedrai l’impatto delle auto della nostra linea di modelli “definitiva”, che sono immense quando si tratta della redditività dell’azienda. C’è molto spazio sopra la 750S. La Solus GT [monoposto] costa 2,8 milioni di sterline. Dieci anni fa, la P1 [un’altra supercar a basso volume della linea di modelli definitiva] costava circa 1 milione di sterline.
Perché tenere l’Artura se sta trascinando verso il basso i prezzi medi di vendita?
Perché ci sono clienti che apprezzano quel prodotto. Dobbiamo gestire il ciclo di vita dell’Artura nel modo giusto. Pertanto, stiamo facendo un aggiornamento sul modello dell’anno 2025 e lanciando una Spider [variante decappottabile]. Poi abbiamo bisogno di un’iniezione di ciclo di vita sulla 750S. E poi ci sarà un nuovo modello. Abbiamo alcune leve con cui lavorare.
Perché non siete stati redditizi negli ultimi tre o quattro anni?
Penso che soddisfare la domanda sia fondamentale. Se guardi i volumi, erano troppo alti nel 2017-19. Ciò ha avuto un impatto sui valori residui. Una McLaren è un acquisto emotivo. Non ne hai bisogno. Sei ricco, ma non sei stupido. Quindi, i valori residui sono molto importanti. Non faremo più un’offerta eccessiva. Abbiamo un obiettivo sui nostri volumi che è molto più restrittivo di quanto avessimo in passato. Stiamo notando che i valori residui stanno aumentando in modo significativo rispetto ai nostri concorrenti.
Qual è il vostro tetto massimo di volume?
Non c’è un tetto. Nel 2019 abbiamo toccato quota 5.000. Il primo trimestre è stato il nostro miglior trimestre in più di cinque anni, ma ciò significherà un volume di circa 3.500.
È un problema per questo negli Stati Uniti, il vostro mercato più grande, i clienti vogliono acquistare dal concessionario, il che significa che dovete avere scorte?
Più basso è il segmento, più importante diventa, ma potete gestirlo. In questo momento, abbiamo il 100 percento di ordini dei clienti per la 750S. A parte alcune demo, al momento non abbiamo auto da rivenditore negli Stati Uniti. Non vogliamo creare la percezione sbagliata che le auto siano in attesa del cliente.
C’è il rischio che quei clienti vadano in un’altra casa automobilistica?
Penso che quasi tutti abbiano lo stesso modello di business. Non dovresti aspettare due anni per la tua auto, ma aspettare un po’ per un prodotto così importante e prezioso è una cosa carina.
Sembra una conversazione circolare con i CEO dell’ultralusso. Il nuovo CEO dice spesso che il predecessore era troppo concentrato sul volume. Perché i CEO cedono al desiderio di spingere le auto fuori dalla porta?
È orientato al breve termine. Fallo e avrai i soldi in tasca. Se sei una società pubblica, hai molta pressione per ottenere determinati risultati. Non vogliamo essere una società pubblica. Le vendite all’ingrosso [ai concessionari] sono relativamente facili, ma è sbagliato. I rivenditori non sono lì come un garage. Vogliono fare soldi. Quindi, vogliono vendere al dettaglio le auto e faranno tutto il necessario. Se devono fare uno sconto, lo faranno. Questo è un male per i beni di lusso. A lungo termine distruggi i valori residui e questo riduce la domanda.
Chi è il tuo partner ideale?
Vogliamo solo una partnership bidirezionale a lungo termine. Voglio avere un partner con un vero interesse per McLaren e le nostre tecnologie, ad esempio, la nostra competenza in aerodinamica o fibra di carbonio. Sono disponibile a condividerlo con loro in un altro segmento. Alcuni elementi sono importanti. Innanzitutto, voglio ampliare la gamma. Quindi, se avessero una piattaforma o tecnologie che ci consentano di entrare in un segmento più orientato allo stile di vita e alle prestazioni condivise, saremmo molto, molto felici. Per qualsiasi cosa al di fuori del nostro nucleo, saremmo disponibili a discutere di sinergie. Ad esempio, sarei felice di utilizzare una piattaforma di sistema di infotainment di qualcun altro e realizzare il mio HMI personalizzato. Ma voglio realizzare la mia dinamica del veicolo, il mio alleggerimento, la mia aerodinamica. Qualunque cosa faremo, rimarrà un vero prodotto McLaren.
Ti dispiace dove ha sede il partner? Saresti disponibile a un partner dalla Cina?
Non c’è un limite reale. Ci sono molte discussioni commerciali in Cina ora. Mettendo da parte qualsiasi potenziale discussione di partnership, questo [discorso di tariffe più elevate] è davvero preoccupante e non fa bene alla nostra industria o al mondo. Ciò che l’industria cinese ha fatto negli ultimi cinque anni è davvero impressionante.
Le tue vendite cinesi sono diminuite nel primo trimestre. Qual è il problema lì?
Non solo per noi. Abbiamo una situazione speciale lì perché ora vendiamo solo Artura lì. Questo è il motivo per cui abbiamo una percentuale relativamente bassa di Cina nei nostri volumi. Inoltre, la situazione generale in Cina è molto difficile. La fiducia dei consumatori è intorno all’80 percento, il che non è buono. Ma credo fermamente nella Cina. Ci vorrà del tempo, ma investiremo in quel mercato.
